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Hoy, en El País:
Vuela el primer avión propulsado con biodiesel de algas
¿Y qué tiene esto de especial, aparte del exotismo de usar esas cosas viscosas que todo el mundo intenta evitar en la playa para hacer volar gente de un país a otro? Pues que significa llevar aún más lejos parte de los esfuerzos para substituir el combustible basado en queroseno que tradicionalmente opera en los aviones, y que es producto de la acumulación de restos animales y vegetales a lo largo de los siglos, por biocombustibles procedentes de plantas y cultivos de hoy. Es algo que ya lleva haciéndose tiempo en los coches de EE.UU., para los que la gasolina comercial cuenta con hasta un 10% de etanol (el alcohol de curar heridas de toda la vida) procedente del maíz o la caña de azúcar. ¿Y cuál es la ventaja de los biocombustibles? Se propone que el CO2 que se genera al quemar estas últimas ha sido previa y recientemente fijado por ellas de la atmósfera, es decir, que se genera tanto gas como éstas han sacado del aire, con un coste aditivo nulo y un beneficio a nivel de su acumulación y su posible contribución a un efecto invernadero. Además, podría convertirse en una alternativa más económica en el caso de que los precios del petróleo vuelvan a subir en un futuro.
Sin embargo, no todo el mundo ve los biocombustibles como una alternativa tan beneficiosa:
Además de esto y de que existen trabajos que ponen en duda que realmente lleven a un crecimiento cero de los niveles de CO2, existe el miedo de que la producción masiva de combustibles procedentes de cultivos agrícolas, como el maíz, la caña de azúcar o la soja, impulse la quema de aún más bosques y selvas para su producción, o que, incluso, en lugar de usar estos productos para alimentar a la gente, especialmente en el Tercer Mundo, se dedique a viajes de vacaciones en avión, generando hambrunas. Es por ello que la prueba de Continental puede tener un doble significado, ya que, después de todo, pruebas con derivados de productos agrícolas ya se habían hecho durante 2008. Ese segundo éxito es el de usar algas en lugar de derivados agrícolas, las cuales se pueden cultivar en el mar o en espacios de tierra mucho más pequeños.
Habréis visto que incluso el avión de prueba de Continental aún contenía la mitad del combustible en forma de queroseno. Y es que una de las condiciones que se busca del posible recambio es que no implique la necesidad de remodelar los motores de todas las flotas existentes, lo cual es poco menos que inviable económicamente. Además, hay varias razones que hacen complicado encontrar algo que pueda realmente substituir a este derivado del petróleo por completo. El candidato no debe congelarse en las bajas temperaturas que los tanques de los aviones alcanzan a gran altura, debe tener gran estabilidad térmica en las altas temperaturas a las que los motores operan y no debe estropearse con el tiempo de almacenaje. Especialmente en el caso de las dos primeras, el reto no es nada sencillo, pero no por ello se dedican menos esfuerzos.
Vuela el primer avión propulsado con biodiesel de algas
La compañía de aerolíneas estadounidense Continental Airlines ha completado con éxito el primer vuelo de un avión propulsado con una mezcla de biodiesel derivado de algas y combustible, según informa la prensa de EE UU. El trayecto, que ha durado 90 minutos y que ha sido operado por un Boeing 737-800, ha resultado "mejor de lo esperado", según informa un portavoz de la empresa.
¿Y qué tiene esto de especial, aparte del exotismo de usar esas cosas viscosas que todo el mundo intenta evitar en la playa para hacer volar gente de un país a otro? Pues que significa llevar aún más lejos parte de los esfuerzos para substituir el combustible basado en queroseno que tradicionalmente opera en los aviones, y que es producto de la acumulación de restos animales y vegetales a lo largo de los siglos, por biocombustibles procedentes de plantas y cultivos de hoy. Es algo que ya lleva haciéndose tiempo en los coches de EE.UU., para los que la gasolina comercial cuenta con hasta un 10% de etanol (el alcohol de curar heridas de toda la vida) procedente del maíz o la caña de azúcar. ¿Y cuál es la ventaja de los biocombustibles? Se propone que el CO2 que se genera al quemar estas últimas ha sido previa y recientemente fijado por ellas de la atmósfera, es decir, que se genera tanto gas como éstas han sacado del aire, con un coste aditivo nulo y un beneficio a nivel de su acumulación y su posible contribución a un efecto invernadero. Además, podría convertirse en una alternativa más económica en el caso de que los precios del petróleo vuelvan a subir en un futuro.
Sin embargo, no todo el mundo ve los biocombustibles como una alternativa tan beneficiosa:
[...]las tareas de siembra de esos vegetales liberan el dióxido de carbono almacenado en los suelos, y se suman a ello dos factores críticos: los combustibles vegetales también emiten otros contaminantes y particulados, dañinos a la salud humana, y las masas de agua para producirlos se restan a las escasas cantidades disponibles para otras actividades vitales de la sociedad humana.
Además de esto y de que existen trabajos que ponen en duda que realmente lleven a un crecimiento cero de los niveles de CO2, existe el miedo de que la producción masiva de combustibles procedentes de cultivos agrícolas, como el maíz, la caña de azúcar o la soja, impulse la quema de aún más bosques y selvas para su producción, o que, incluso, en lugar de usar estos productos para alimentar a la gente, especialmente en el Tercer Mundo, se dedique a viajes de vacaciones en avión, generando hambrunas. Es por ello que la prueba de Continental puede tener un doble significado, ya que, después de todo, pruebas con derivados de productos agrícolas ya se habían hecho durante 2008. Ese segundo éxito es el de usar algas en lugar de derivados agrícolas, las cuales se pueden cultivar en el mar o en espacios de tierra mucho más pequeños.
Habréis visto que incluso el avión de prueba de Continental aún contenía la mitad del combustible en forma de queroseno. Y es que una de las condiciones que se busca del posible recambio es que no implique la necesidad de remodelar los motores de todas las flotas existentes, lo cual es poco menos que inviable económicamente. Además, hay varias razones que hacen complicado encontrar algo que pueda realmente substituir a este derivado del petróleo por completo. El candidato no debe congelarse en las bajas temperaturas que los tanques de los aviones alcanzan a gran altura, debe tener gran estabilidad térmica en las altas temperaturas a las que los motores operan y no debe estropearse con el tiempo de almacenaje. Especialmente en el caso de las dos primeras, el reto no es nada sencillo, pero no por ello se dedican menos esfuerzos.
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